Lucrările de execuție pe Autostrada A3 Cluj – Oradea s-au desfășurat anul trecut pe aproape întreaga lungime a traseului, cu o singură excepție majoră: subsecțiunea Poarta Sălajului – Nușfalău, care include Tunelul Meseș, una dintre cele mai complexe lucrări de artă planificate vreodată pe o autostradă din România. Pentru acest lot, proiectarea a început anul trecut, iar estimările din piață indică finalizarea tunelului în perioada 2031–2032, în varianta optimistă.
Conform datelor analizate de ARENA Construcțiilor, avansul fizic mediu înregistrat de celelalte loturi ale autostrăzii A3 Cluj – Oradea pe parcursul anului trecut a fost de aproximativ 25%. Ritmul de execuție a fost mai bun pe loturile din zona de câmpie, între Suplacu de Barcău și Biharia, în timp ce în zona montană lucrările au fost încetinite de alunecări de teren și dificultăți de finanțare.
Unul dintre cele mai bune ritmuri de execuție a fost înregistrat de Construcții Erbașu, antreprenorul subsecțiunii Suplacu de Barcău – Chiribiș. Ordinul de începere a fost emis la 20 ianuarie 2025, iar pe parcursul anului lucrările au avansat cu 47%. În ianuarie 2025, stadiul fizic al tronsonului era de 37%, iar la începutul anului curent a ajuns la 68,56%, ceea ce înseamnă un progres substanțial de peste 31 de puncte procentuale la nivel de proiect și peste 47 de puncte procentuale raportat la contractul actual. Valoarea contractului semnat în septembrie 2023 depășește 884 milioane de lei, fără TVA.
Și asocierea Precon Transilvania – Citadina 98, responsabilă pentru subsecțiunea Chiribiș – Biharia, menține un ritm bun de execuție. Ordinul de începere a fost emis în vara anului 2025, iar la începutul acestui an stadiul fizic raportat de CNIR a ajuns la 30%. Contractul are o valoare de peste 785 milioane de lei, fără TVA, finanțarea fiind asigurată din Programul Transport 2021–2027 și din fonduri de la bugetul de stat.
În schimb, UMB, antreprenorul a două subsecțiuni importante ale autostrăzii, se apropie de finalizare, dar într-un ritm mai lent. Avansul fizic mediu realizat de UMB pe parcursul anului trecut a fost de puțin sub 18%, principalele cauze fiind alunecările de teren și problemele de finanțare.
Pe subsecțiunea Nădășelu – Mihăiești – Zimbor, cu o lungime de aproximativ 30 de kilometri, lucrările au avansat cu doar 10 puncte procentuale în anul 2025. Contractul, în valoare de aproape 1,5 miliarde de lei fără TVA, a fost atribuit companiei Spedition UMB la finalul anului 2020 și a fost inițial finanțat prin PNRR. Din cauza întârzierilor generate de alunecări de teren majore, acest tronson nu mai poate fi finalizat până în august 2026, termenul-limită pentru finanțarea prin PNRR.
Pe anumite sectoare ale traseului s-au produs deplasări masive ale terenului, motiv pentru care lucrările prevăzute în proiectul tehnic au fost sistate până la realizarea unei expertize. Aceasta a recomandat devierea traseului, soluție materializată prin semnarea, în iunie 2024, a unui contract cu asocierea Ozaltin – Visio Construction Works – Ilgaz, pentru realizarea a două viaducte. Valoarea acestui contract depășește 994 milioane de lei fără TVA, iar termenul asumat pentru finalizarea întregului tronson, inclusiv viaductele, este luna octombrie 2026.
Pe subsecțiunea Zimbor – Poarta Sălajului, cu o lungime de 12,24 km, progresul este mult mai avansat. În ianuarie 2025, stadiul fizic al lucrărilor era de 67,88%, iar la începutul acestui an a ajuns la 95,7%. Deși inițial deschiderea tronsonului era programată pentru finalul anului 2025, termenul actual de finalizare este 5 iulie 2026, întârzierea fiind cauzată de incertitudinile legate de finanțare. Valoarea contractului semnat cu UMB este de 836 milioane de lei fără TVA.
Cea mai complexă și costisitoare subsecțiune rămâne Poarta Sălajului – Zalău, care include Tunelul Meseș. Contractul, în valoare de peste 6,62 miliarde de lei fără TVA, a fost atribuit asocierii Makyol – Ozaltin în mai 2025 și se află în prezent în faza de proiectare. Durata prevăzută este de 18 luni pentru proiectare și cinci ani pentru execuție. Deși finanțarea este aprobată prin Programul Transport, există semne de întrebare privind acoperirea integrală din acest exercițiu financiar, cel mai probabil proiectul urmând să fie etapizat.
În ansamblu, Autostrada A3 Cluj – Oradea înaintează într-un ritm inegal, cu progrese solide pe loturile din zona de câmpie, unde Erbașu și Precon mențin un ritm susținut, și cu întârzieri semnificative în zonele dificile din punct de vedere geotehnic, unde UMB este nevoită să gestioneze provocări complexe. Finalizarea integrală a acestui coridor strategic rămâne strâns legată de soluționarea problemelor de teren și de asigurarea unui flux constant de finanțare.