În dimineața zilei de 3 octombrie 1958, în hangarul de asamblare de pe Aeroportul Băneasa din București, o echipă formată din 127 de ingineri și tehnicieni aeronautici români, majoritatea absolvenți ai Politehnicii București și ai Școlii de Pilotaj de la Boboc, se afla în fața avionului IAR-93. Peste doar câteva ore, aeronava urma să efectueze zborul inaugural. Puțini dintre cei prezenți realizau atunci că acel moment marca apogeul a peste 50 de ani de industrie aeronautică românească, începută modest în 1925 cu reparații de avioane franceze și ajunsă, în sfârșit, la capacitatea de a proiecta și construi de la zero un avion de luptă cu reacție.
România mai construise avioane și înainte. În anii ’30 apăruse IAR-80, avion de vânătoare produs la Brașov, inițial sub licență poloneză și ulterior îmbunătățit local, utilizat în Al Doilea Război Mondial. Însă IAR-93 era fundamental diferit. Nu era licență, nu era copie și nu era adaptare. Era un design original românesc, conceput integral pe planșetele inginerilor autohtoni.
Contextul în care a apărut acest proiect era unul dificil. Războiul din Coreea demonstrase fără echivoc că avioanele cu elice deveniseră depășite, iar viitorul aparținea avioanelor cu reacție. În acel moment, România producea încă aparate bazate pe tehnologie din anii ’40, în timp ce Forțele Aeriene Române operau MiG-15 și MiG-17 sovietice, aeronave performante, dar care generau o dependență totală de Uniunea Sovietică. Piesele de schimb, modificările și mentenanța erau strict controlate de Moscova.
În acest context, în 1955, șeful Institutului de Cercetări Aeronautice, Radu Manicatide, doctor în inginerie aeronautică la École Polytechnique din Paris, a propus Ministerului un proiect considerat de mulți imposibil: proiectarea unui avion de luptă românesc cu reacție, fără a copia modelele sovietice. Argumentele împotrivă erau numeroase, de la lipsa experienței cu motoare cu reacție până la absența infrastructurii de testare supersonică. Cu toate acestea, Manicatide a insistat, subliniind că fără un astfel de efort România va rămâne permanent dependentă tehnologic.
În 1956 a fost aprobat un program de cercetare preliminară, cu buget modest și fără garanții de producție. Echipa a început de la zero, construind la Politehnica București un tunel aerodinamic transsonic capabil să testeze machete până la 0,9 Mach. Au fost analizate zeci de configurații aerodinamice, fiind căutată o soluție optimă pentru un avion de atac la sol, capabil și de luptă aer-aer.
Cea mai mare provocare a rămas motorul. România nu producea turboreactoare, iar Uniunea Sovietică refuza să livreze motoare separat. Soluția a venit din Vest, în 1957, când compania britanică Rolls-Royce a acceptat să vândă motorul Viper, un turboreactor modest ca putere, dar fiabil și disponibil. Decizia a fost clară: avionul urma să fie proiectat în jurul acestui motor, acceptând limitările de performanță.
Proiectul IAR-93 a fost aprobat oficial în 1958, iar la Uzina de Avioane București-Băneasa a început construcția prototipului. Totul era realizat manual, fără computere, cu calcule făcute pe rigle de calcul și mașini mecanice. Fiecare componentă era desenată, calculată și testată, într-un proces extrem de laborios. Trenul de aterizare, structura fuselajului, aripile și sistemele hidraulice au fost reproiectate de mai multe ori până au atins parametrii necesari.
Pe 3 octombrie 1958, avionul era gata. Pilotul de încercare ales a fost Alexandru Șerbănescu, comandor cu peste 2.500 de ore de zbor. La ora 10:00, IAR-93 s-a desprins de sol pentru prima dată. După 25 de minute de zbor fără incidente, aeronava a aterizat în siguranță. Verdictul pilotului a fost clar: avionul era stabil și surprinzător de bine echilibrat pentru un prim zbor.
Deși succesul tehnic era evident, IAR-93 avea limitări serioase. Era subsonic, avea o rază de acțiune redusă și un motor mult mai slab decât cel al MiG-21. Nu putea concura cu marile puteri aeronautice, dar demonstra ceva esențial: România putea proiecta și construi un avion cu reacție funcțional.
Forțele Aeriene Române au comandat 50 de exemplare, utilizate în principal pentru antrenament avansat și atac la sol. Producția a continuat până în 1965, fiind construite în total 52 de aeronave. Experiența acumulată a stat ulterior la baza unor proiecte precum IAR-99 Șoim și IAR-95, chiar dacă nu toate au ajuns în producție de serie.
Astăzi, doar trei exemplare IAR-93 mai există, unul fiind expus la Muzeul Aviației. Deși avionul nu mai zboară, moștenirea sa rămâne una fundamentală. IAR-93 nu a fost cel mai performant avion al epocii, dar a fost primul jet de concepție românească, iar în tehnologie, primul pas este adesea cel mai important.