Proiectul metroului din Cluj-Napoca, considerat cel mai complex demers de infrastructură urbană din istoria orașului, se confruntă cu provocări geologice majore care riscă să complice semnificativ execuția lucrărilor și să crească substanțial costurile finale. Studiile geotehnice realizate în ultimii ani au confirmat existența unor zăcăminte extinse de sare pe mai multe segmente ale traseului planificat al metroului.
Potrivit datelor rezultate din 42 de foraje Geostud efectuate în perioada 2023–2024, sarea este prezentă la adâncimi cuprinse între 12,5 și 25 de metri, exact în intervalul la care urmează să fie realizate tunelurile și stațiile. Zonele cele mai afectate sunt Piața Mărăști, Someșeni, Cojocna și Iris, adică estul municipiului, acolo unde sunt prevăzute unele dintre cele mai importante structuri subterane.
Această situație nu este o surpriză absolută. Încă din anii ’80, specialiștii avertizau asupra existenței apelor saline agresive pentru beton, cu efecte negative asupra fundațiilor și durabilității construcțiilor. Totuși, abia odată cu proiectarea efectivă a metroului, amploarea problemei a devenit evidentă.
Riscurile geologice sunt semnificative. În contact cu apa, sarea se dizolvă, ceea ce poate genera goluri subterane (caverne) și tasări diferențiate ale terenului. Aceste fenomene pot conduce la instabilitatea tunelurilor, la deformarea structurilor sau la degradarea accelerată a infrastructurii, dacă nu sunt adoptate soluții tehnice adecvate.
În plus, betonul obișnuit este vulnerabil în medii saline. Clorurile pot provoca coroziunea armăturii, fisurarea elementelor structurale și reducerea drastică a duratei de viață a construcțiilor. Din acest motiv, proiectul metroului nu poate fi realizat cu soluții standard, ci necesită materiale și tehnologii speciale.
Studiul de fezabilitate, cunoscut de administrația locală încă din anul 2021, include aceste date geologice, însă publicul larg a aflat mai puțin care sunt exact zonele cu probleme. Forajele din partea de est a orașului au arătat că sedimentele de sare se află chiar pe traseele dintre stațiile Piața Mărăști – Muncii și Piața Mărăști – Europa Unită, unde structurile subterane urmează să fie realizate prin metoda Cut & Cover (excavare deschisă și acoperire ulterioară).
Sedimentele sărate se extind pe o arie largă, ceea ce face practic imposibilă o soluție complet sigură fără intersectarea acestor depozite. O eventuală coborâre a cotei de fundare ar reduce parțial problema, dar ar introduce alte riscuri tehnice și financiare.
În acest context, constructorul este nevoit să adopte măsuri tehnice complexe și costisitoare pentru a asigura siguranța lucrărilor:
- realizarea de consolidări verticale prin coloane de grouting, cu soluții speciale pe bază de silicat de sodiu, până la 10 metri sub radierul stațiilor;
- execuția de pereți mulați cu utilaje HYDROMILL, capabile să străpungă roci cu rezistență ridicată;
- foraje pilot pentru identificarea eventualelor cavități subterane;
- utilizarea de piloți adânci care să traverseze complet depozitele de sare sau, unde nu este posibil, piloți „flotanți”, bazați pe fricțiunea laterală;
- echiparea mașinilor de forat (EPB) cu sisteme speciale de sondaj geofizic și consolidare din interiorul tunelurilor;
- limitarea folosirii nămolurilor fine, pentru a evita reacțiile chimice cu sarea;
- folosirea unui beton de clasă superioară (C35/45), cu liant special pentru atac chimic și aditivi de reducere a porozității;
- protejarea tuturor elementelor expuse cu straturi de rășină epoxidică și evitarea turnărilor în perioadele reci.
Toate aceste soluții duc inevitabil la creșterea costurilor estimate ale proiectului și la posibile întârzieri ale lucrărilor, necesare pentru implementarea măsurilor de siguranță și durabilitate.
Deși, în luna august, reprezentanții Primăriei Cluj-Napoca anunțau că „metroul a intrat în subteran”, realitatea din teren arată că utilajele TBM („cârtițele”) destinate săpării tunelurilor din Florești sunt încă neutilizate, tocmai din cauza acestor dificultăți tehnice.
Descoperirea zăcămintelor de sare pe traseul metroului este un semnal clar că marile proiecte de infrastructură trebuie fundamentate pe o planificare geologică extrem de riguroasă. Cu soluții tehnice corecte și investiții atent calculate, proiectul poate merge mai departe. Fără adaptare însă, riscurile și costurile pot crește semnificativ, punând sub semnul întrebării calendarul și sustenabilitatea financiară a metroului clujean.