Radu Lupaș, despre cele două „cârtițe” ale metroului clujean: „Odată pornite, lucrările trebuie duse până la capăt!”
Obținerea celor aproximativ 357 de milioane de euro pentru următoarea etapă a metroului Clujului rezolvă o problemă importantă, dar nu răspunde încă întrebării fundamentale privind finanțarea integrală a magistralei. Consilierul local Radu Lupaș, vicepreședinte PSD Cluj-Napoca, atrage atenția asupra momentului în care cele două uriașe utilaje TBM – „cârtițele” care trebuie să foreze tunelurile – vor intra efectiv în subteran. Argumentul său este simplu: un asemenea utilaj nu poate fi pornit, oprit pentru un an din lipsă de bani și repornit după apariția unei noi finanțări fără consecințe tehnice, logistice și financiare. De aceea, spune Lupaș, înainte de începerea forajului trebuie să existe o perspectivă financiară suficient de solidă pentru ca lucrările să poată continua.
Intervenția vine într-un moment decisiv pentru proiectul metroului Cluj-Napoca–Florești. Ministerul Transporturilor și Municipiul Cluj-Napoca au semnat contractul de finanțare pentru Componenta 1 a Magistralei I, prin Programul Transport 2021–2027. Contractul vizează o componentă de 17,8 kilometri, dintre care 8,8 kilometri trebuie finalizați până la sfârșitul anului 2029. În configurația completă, magistrala este proiectată la 21,03 kilometri, 19 stații și un depou.
Primarul Emil Boc a anunțat că pentru perioada până la 31 decembrie 2029 sunt alocate aproximativ 357 de milioane de euro: circa 305 milioane de euro din fonduri europene, aproximativ 46 de milioane de la bugetul de stat și în jur de 7 milioane de euro contribuție locală. Valoarea totală înscrisă în noul contract este însă mult mai mare, aproximativ 10,868 miliarde de lei, adică peste două miliarde de euro, iar cea mai mare parte este valoare neeligibilă în actuala schemă de finanțare. Cu alte cuvinte, existența contractului de peste două miliarde de euro nu trebuie confundată cu existența a două miliarde de euro din fonduri europene deja puse la dispoziția proiectului.
Tocmai această diferență stă în centrul avertismentului formulat de Radu Lupaș.
„Cârtițele respective, odată pornite, nu trebuie oprite până când termină lucrarea”
Lupaș mută discuția din zona strict politică în cea tehnică. Cele două utilaje TBM care urmează să realizeze tunelurile paralele ale magistralei nu sunt excavatoare obișnuite care pot fi parcate atunci când o etapă de finanțare se termină și repornite fără probleme după apariția următoarei surse de bani: „Utilajele respective sunt utilaje de specialitate. Fără a intra în foarte multe detalii tehnice, genul acela de utilaje nu le poți opri și porni de fiecare dată când vrei tu. Ai 100 de milioane de euro, mai mergi câteva sute de metri, le oprești și stai un an de zile. Implică niște proceduri foarte stufoase, foarte costisitoare, așa că acele «cârtițe», odată pornite, nu trebuie oprite până când termină lucrarea”, a declarat Radu Lupaș.
Din punct de vedere tehnic, observația are un context real, chiar dacă modul exact în care poate fi oprit un TBM depinde de utilaj, geologie, proiect și etapa în care se află excavarea. Opririle prelungite ale unor asemenea echipamente nu reprezintă o operațiune banală, deoarece implică securizarea frontului de excavare, întreținerea utilajului și gestionarea condițiilor geotehnice. De aceea, problema continuității execuției și a finanțării este relevantă înaintea începerii forajului.
Constructorul Gülermak arată că puțul de lansare din Florești, în apropierea viitoarei stații Teilor, a fost proiectat pentru a găzdui simultan două TBM-uri, care vor realiza cele două galerii paralele ale metroului. Compania a început construcția puțului în august 2025, iar lucrările au continuat în 2026 cu structurile necesare zonei care conectează stația Teilor de puțul de lansare.
În iulie 2026, Gülermak indica faptul că proiectarea stațiilor era într-un stadiu avansat și că se pregătea excavarea puțului, fără să ofere atunci un termen precis pentru coborârea TBM-urilor sau pentru începerea construirii stațiilor.
Prin urmare, momentul despre care vorbește Lupaș nu este unul abstract. Dacă proiectul trece efectiv în etapa forajului subteran, continuitatea lucrărilor devine una dintre problemele esențiale.
357 de milioane de euro există. Întrebarea este ce se întâmplă după această etapă
Vicepreședintele PSD Cluj-Napoca nu contestă noua finanțare și nici necesitatea metroului. Dimpotrivă, spune că PSD va susține atragerea resurselor necesare și marile investiții de infrastructură ale municipiului și zonei metropolitane.
Problema ridicată este alta: înainte ca TBM-urile să înceapă efectiv forajul, administrația trebuie să aibă o perspectivă credibilă asupra continuității financiare a proiectului: „Noi avem datoria, executivul Primăriei are datoria să se asigure că poate să aibă finanțarea, astfel încât acele «cârtițe», odată intrate în pământ, să iasă în partea cealaltă. Astăzi noi nu vedem soluția aceasta, ne-am dorit să vedem soluția aceasta, punem umărul să vedem soluția aceasta, punem umărul cu orice este nevoie ca să ajutăm să se atragă finanțarea respectivă.”
Afirmația trebuie raportată la structura noului contract. Cei 357 de milioane de euro reprezintă resurse pentru etapa finanțată până la finalul lui 2029, când trebuie realizați 8,8 kilometri. Primarul Emil Boc a indicat 2032 drept termenul actual pentru finalizarea întregului proiect.
Aici apare diferența esențială dintre finanțarea unei etape și finanțarea integrală a proiectului.
Contractul semnat permite continuarea investiției și oferă o bază financiară concretă pentru următorii ani, dar structura sa arată că suma nerambursabilă disponibilă prin actualul Program Transport nu acoperă întreaga valoare de peste două miliarde de euro. Pentru restul proiectului vor trebui asigurate resursele prevăzute de arhitectura financiară a investiției, inclusiv pentru componentele neeligibile.
De aceea, întrebarea lui Lupaș nu este dacă există acum bani pentru metrou – există un contract de finanțare semnat pentru etapa actuală –, ci dacă există o soluție financiară suficient de clară pentru continuitatea lucrărilor până când infrastructura începută va putea fi dusă la capăt.
PSD: susținem proiectul, dar vrem certitudinea continuității
Poziția lui Radu Lupaș continuă linia exprimată de președintele PSD Cluj-Napoca, Ovidiu Săcară: social-democrații nu se delimitează de proiect și nu cer blocarea lui. Ei susțin că au votat și vor continua să voteze proiectele majore de infrastructură pe care le consideră necesare Clujului, dar solicită administrației să prezinte mai clar calendarul, progresul și finanțarea: „Exact așa cum spunea domnul președinte, noi susținem toate proiectele majore de infrastructură ale municipiului Cluj-Napoca și ale zonei metropolitane”, spune Radu Lupaș.
Poziția este importantă inclusiv politic. Metroul nu mai este în etapa în care disputa poate fi redusă la întrebarea dacă proiectul trebuie sau nu construit. Contractul există, lucrările pregătitoare au început, puțul pentru TBM-uri este în execuție, constructorul este mobilizat, iar o nouă finanțare europeană a fost semnată. În această etapă, dezbaterea se mută inevitabil spre capacitatea de execuție, termene și continuitatea finanțării.
Și administrația Boc recunoaște problema ritmului. La prezentarea noului contract, primarul a spus că antreprenorul trebuie să își demonstreze capacitatea și că întârzierile nu vor fi tolerate. „Se lucrează, dar ritmul trebuie accelerat. Avem 357 de milioane de euro și 8,8 km ce trebuie finalizați până în 2029”, a declarat Emil Boc.
În acest punct, administrația și opoziția nu se contrazic asupra obiectivului final. Ambele spun că metroul trebuie continuat. Diferența este asupra gradului de certitudine pe care administrația îl poate oferi astăzi pentru etapele următoare.
Lupaș cere ca această certitudine să existe înainte ca proiectul să intre în faza în care o întrerupere devine mult mai dificilă și mai costisitoare.
Metroul intră într-o etapă în care nu mai este suficient să existe bani „pentru acum”
Argumentul lui Radu Lupaș conduce, în fond, către una dintre cele mai importante probleme ale proiectului: un metrou nu poate fi construit ca o succesiune de segmente independente, pornite numai atunci când apare câte o nouă tranșă de finanțare.
Odată intrat în etapa grea de execuție, proiectul generează propriile obligații tehnice și financiare. TBM-urile trebuie montate și coborâte în puț, trebuie asigurate echipele, evacuarea materialului excavat, segmentele prefabricate ale tunelului, instalațiile auxiliare, logistica și coordonarea cu lucrările stațiilor. O oprire prelungită nu înseamnă pur și simplu apăsarea unui buton și trimiterea muncitorilor acasă.
Tocmai de aceea, imaginea folosită de Lupaș este simplă, dar eficientă: dacă „cârtițele” intră în pământ, administrația trebuie să știe cum le scoate în partea cealaltă.
Noua finanțare de 357 de milioane de euro este, din această perspectivă, o veste importantă pentru proiect, dar și începutul unui cronometru. Până la 31 decembrie 2029 trebuie executați 8,8 kilometri. Pentru întreaga magistrală, termenul anunțat de administrație este 2032. Constructorul trebuie să accelereze, iar administrația trebuie să construiască în paralel soluția financiară pentru ceea ce actuala finanțare europeană nu acoperă.
Iar aceasta este, în esență, solicitarea lui Radu Lupaș: nu oprirea metroului, ci exact contrariul – garanția că, odată pornită etapa ireversibilă a forajului, proiectul va avea resursele necesare pentru a continua: „Astăzi noi nu vedem soluția aceasta, ne-am dorit să vedem soluția aceasta, punem umărul să vedem soluția aceasta, punem umărul cu orice este nevoie ca să ajutăm să se atragă finanțarea respectivă.”
Pentru Cluj, întrebarea devine astfel mai precisă decât simplul „se face sau nu se face metroul?”. Există 357 de milioane de euro pentru etapa până în 2029. Există două TBM-uri care trebuie să intre în subteran. Există un termen de 2032 pentru magistrala completă. Ceea ce administrația trebuie să demonstreze în continuare este că între aceste trei elemente există și o punte financiară suficient de solidă pentru ca „cârtițele” să nu intre într-un proiect care, la jumătatea drumului, începe din nou să caute bani.
